Lebensdauer HV-Akkus

Hallo Community!

Ich würde gerne bezüglich des Themas "Lebensdauer der HV-Akkus" Erfahrungen und Fakten austauschen und natürlich auch darüber diskutieren.

Es gibt schließlich verschiedene Lade- sowie Nutzungs-Philosophien.

Vordergründig sollte es dabei um die in unseren Modellen verbauten Akkus gehen. Die Erfahrungen mit dem "Flocken Elektrowagen" spielen für mich eine untergeordnete Rolle ...

Als Kickstarter würde ich dieses von iX1ler in einem anderen Thread verlinkte Video vorschlagen:

Dieses Video finde ich schon mal recht gut als Basis. Aus meiner Perspektive gibt es dazu allerdings eine Menge zu sagen.

Freue mich auf eine lebhafte und sachbezogene Diskussion.

Gruß

Mike

Dann mache ich mal den Anfang.

Sehr positiv finde ich die Abbildung, welche die Stressoren des Akkus zeigt:

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Viele Leute vergessen oft, dass es nicht nur von den wenigen bekannten Einflussgrößen abhängt, sondern eine Vielzahl von Stressoren auf den Akku einwirken.

Leider wird im weiteren Verlauf nicht auf den Punkt "Fahrweise / Belastung" näher eingegangen.

Einfaches Beispiel:

xDrive30 mit einer Systemleistung von 230kW. Den Akku-Energieinhalt beziffern wir mit rund 65kWh.

Fahren wir im "Pedal-to-the-Metal"-Mode (Abfordern der maximalen Systemleistung) befinden wir uns im Bereich einer Entladungsrate von ca 3,5C.

Das ist echter Stress für den Akku. Auch wenn kaum jemand "Dauer-Vollgas" fahren wird, so haben wir es hier durchaus mit einer Einflussgröße zu tun, die das DC-Schnelladen übertrifft.

In einem weiteren Post werde ich auf die Kurven-Diskussion der Samsung 94Ah-Zelle eingehen.

Gruß

Mike

Zitat von iX1ler

Interessant, wäre auch das Rekuperieren.

So weit ich weiß kann der iX1 bis 140kW.

Das ist auch eine Hausnummer, wie Schnellladen.

Schön, dass du das ansprichst. Ich wollte nicht gleich mit der Tür ins Haus fallen.

In den technischen Unterlagen habe ich bisher nichts gefunden. Bin aber davon ausgegangen, dass es mindestens so viel ist, wie beim DC-Laden. Das würde mit den von dir angeführten 140 kW zusammenpassen. Da beim Rekuperieren der Motor zum Drei-Phasen-Generator wird, halte ich es sogar für möglich, dass die Lade-Leistung bis an das Maximum der E-Maschine bzw der EME (Elektro-Maschinen-Elektronik) ansteigen kann.

Daher sehe ich mich als überwiegend DC-Schnelllader und dafür Adaptiv-Rekuperierer nicht als größerer Stressor als derjenige, der nur mit 11kW lädt, aber immer im B-Modus fährt.

Dass Rekuperieren reellen Stress für den Akku macht, sieht man an den Problemen, die unsere Kollegen mit den PHEVs haben, wenn der Akku gegen Ende der Lebensdauer geht. Dann spuckt der nämlich Fehler aus oder verweigert den Elektro-Antrieb im schlimmsten Fall.

Ich will damit natürlich niemandem Angst einjagen!

Meine Grundansicht liegt sehr wohl in dem Bereich, dass bei einem normalen Gebrauch des Fahrzeugs der Akku den Rest überlebt. Woher nehme ich die Gewissheit?

Einerseits viel Einsicht in die Akku-Welt durch die Entwicklung meiner persönlichen Energie-Speicher.

Andererseits mache ich eine ganz einfache Rechnung auf:

Bei normalem Gebrauch innerhalb der technischen Spezifikationen der Zellen (und dafür haben u.A. auch die Entwickler mit dem Verhalten des BMS gesorgt) kann man von einer Anzahl Vollzyklen im Bereich 1500 ausgehen. In der Annahme dass unsere Fahrzeuge eine durchschnittliche Reichweite von 300km pro Vollzyklus erreichen, sind das ca 450.000km bis EOL (End of Life) des Akkus.

Wer nicht gerade ein Taxi-Unternehmen betreibt, der sollte mit dieser Lebensdauer eigentlich klarkommen.

Gruß

Mike

Diese Akkus werden nur kurzzeitig zur Unterstützung eingesetzt. Dadurch ist die Gesamtbelastung deutlich geringer.

Die von mir referenzierten Probleme im Bereich F45 sind überwiegend Fälle, in denen ein PHEV mit dem Profil eines BEV genutzt wird. Der Nutzer versucht also, einen möglichst hohen Anteil an elektrisch gefahrenen Kilometern zu erreichen.

Um das mit der oben verwendeten einfachen Berechnung zu verdeutlichen:

Reichweite im Durchschnitt 30km bei Generation 3 Akkus. Mal 1500 ergibt 45.000 elektrisch gefahrene Kilometer. Und da gibt es immer noch Leute, die sich wundern, dass bei 100.000 Gesamt-Kilometern der Akku schlapp macht. Da bist du als Zweitbesitzer schon fast sicher der Gelackmeierte. Und sollte es das Fahrzeug zum Drittbesitzer schaffen, dann wird der einen wirtschaftlichen Totalschaden erleben.

Gruß

Mike

Zitat von Berggeist

Entscheidend wird sein, wie es um den SOH bestellt ist! Deshalb meine Frage in die Runde: Wie/wo kann ich den ermitteln lassen? Und was kostet sowas?

Aus meiner Sicht ist die Ermittlung des SOH mit dem speziell dafür entwickelten Tester in der BMW-Werkstatt die einzig zuverlässige und aussagekräftige Lösung. Dabei wird der Akku voll geladen und bis zur spezifizierten Grenze wieder entladen. Danach gibt es ein Protokoll bzw Zertifikat, welches das einzige Dokument wäre, dem ich als Gebrauchtfahrzeug-Käufer Vertrauen entgegen bringen würde.

Wie hoch die Kosten sind, vermag ich nicht zu sagen.

Nachdem ich erst bei OS9 eingestiegen bin, weiss ich nicht sicher, ob es den Parameter "SOCE" auch bei OS8 gibt. Ich kann diesen jedenfalls im Rahmen der CarData-Abfrage erhalten.

Die Frage, ob dieser Wert mit dem durch die Werkstatt ermittelten SOH korreliert, muss erst noch beantwortet werden. Ich hatte ja eigentlich gehofft, dass ein Vielfahrer hier im Forum Licht ins Dunkel bringen kann.

Um die Lebensdauer des iX1-Akkus mache ich mir ebenfalls keine Sorgen.

Als ich vor einigen Jahren einen "Viertel i3"-Akku gekauft habe, konnte mir ein Experte aus dem F45 / U06-Forum im Vorfeld wichtige Informationen liefern. Der hatte zufällig zur selben Zeit einen i3 auf der Hebebühne, bei dem der SOH ermittelt wurde.

Ergebnis: Ca 120.000 gefahrene km, SOH lag bei 98%.

Die beiden Module, die ich dann gekauft habe, stammen aus einer Umrüstung von 94Ah auf 120Ah.

Die Laufleistung betrug 35.000km. Die von mir ermittelte Kapazität betrug 92,7Ah. Ich entlade dabei allerdings nur im Bereich der flachen Kennlinie. Die 5 - 10% der kritischen, steilen Bereiche der Kennlinie lasse ich dabei unangetastet.

Die Module haben jetzt, viele Vollzyklen in meinem privaten Energie-Speicher später, immer noch den selben Innenwiderstand. Und da rede ich (im Gegensatz zum Kollegen aus dem Video) von veralteter Technik, jedenfalls aus Sicht der Generation 5 Akkus.

Edit:

Habe mir den Ablauf der Kapazitätsmessung nochmal angeschaut. Es wird auch bei BMW zuerst entladen, dann die Energie-Aufnahme bis zur Voll-Ladung gemessen. Dabei wird aber kontinuierlich die Datenlage der BMS der einzelnen Module überwacht und bewertet. Und das sehe ich bei Universal-Tests von anderen Anbietern nicht gewährleistet.

Gruß

Mike