Es ist absolut banal, dass das Auto USB könnte, nur die Kabel / Anschlüsse gespart wurden...
Quer über alle Baureihen hinweg kommt da eine Menge Ersparnis zusammen.
Wenn Updates ohnehin nur noch OTA ausgeliefert werden, gibt es sogar stichhaltige Argumente für einen Controller. Und das Abo für das Premium Paket lässt über dies hinaus auch noch besser verkaufen ...
Ich nenne es versteckte Preiserhöhung, aber so ist das eben mit der Froschperspektive ...
Gruß
Mike
Und 10 Euro im Monat sind mir zu viel Geld für die Option.
Geht mir auch so; mittlerweile hat das Paket null Anziehungskraft für mich.
Als Workaround mache ich es derzeit einfach so, wie die englisch-sprachigen Dudes. Da sagt keiner BMW; da heißt er nur Bimmer. Aber das ist weder eine dauerhafte noch flottenweit anwendbare Lösung. Hoffen wir also auf eine "Besserung durch BugFix-Update".
Gruß
Mike
Theoretisch kann man noch auf das Aktivierungswort eines Drittanbieters zurückgreifen. Das muss man aber erst mal wollen ...
Gruß
Mike
Diese Akkus werden nur kurzzeitig zur Unterstützung eingesetzt. Dadurch ist die Gesamtbelastung deutlich geringer.
Die von mir referenzierten Probleme im Bereich F45 sind überwiegend Fälle, in denen ein PHEV mit dem Profil eines BEV genutzt wird. Der Nutzer versucht also, einen möglichst hohen Anteil an elektrisch gefahrenen Kilometern zu erreichen.
Um das mit der oben verwendeten einfachen Berechnung zu verdeutlichen:
Reichweite im Durchschnitt 30km bei Generation 3 Akkus. Mal 1500 ergibt 45.000 elektrisch gefahrene Kilometer. Und da gibt es immer noch Leute, die sich wundern, dass bei 100.000 Gesamt-Kilometern der Akku schlapp macht. Da bist du als Zweitbesitzer schon fast sicher der Gelackmeierte. Und sollte es das Fahrzeug zum Drittbesitzer schaffen, dann wird der einen wirtschaftlichen Totalschaden erleben.
Gruß
Mike
Hallo!
Hat 'ne Weile gedauert, aber höhere Umstände haben dazu geführt, dass ich das Projekt im ersten iX1 nicht vollenden konnte.
Die Tatsache, dass irgendwelche Vollpfosten jetzt auch noch TIDAL wegrationalisiert haben, hat mich dazu bewegt, das Unterfangen wieder aufzunehmen.
Die bisher gemachten Erfahrungen haben mich selbstverständlich dazu veranlasst, keine weiteren technischen Risiken einzugehen.
Also habe ich den USB-Hub und das originale HSD-Verbindungskabel bestellt und eingebaut.
So sehen die Beiden zusammen aus:
Retrofit iX1_2 Active_USB_4.jpg
Den Abbau der Teile zur Öffnung des Einbau-Raumes hatte ich noch auswendig drauf und das hat flott geklappt.
Ein erster Test nach Anschluss des HSD-Kabels an USB3 schlug noch fehl. Die Hoffnung, dass es erst mit der Spannungsversorgung funktioniert, war aber vorherrschend.
Das Verlegen des Kabels war dann deutlich zeitaufwendiger. Beim "alten" iX1 ging der Getränkehalter relativ problemlos nach oben heraus. Das war beim "Neuen" nicht der Fall. Sämtliche Bemühungen schlugen fehl, so dass ich die Herangehensweise ändern musste. Ich habe dann die Blende, welche die USB-Buchsen und die 12V-Steckdose beherbergt, seitens der Mittelkonsole ausgebaut.
Anschließend das Kabel eingezogen, die "dummen" USB-Buchsen herausgenommen und durch den USB-Hub ersetzt.
Retrofit iX1_2 Active_USB_7.jpg
Der anschließende Test mit einem USB-Datenträger war dann endlich erfolgreich!!!!!
Retrofit iX1_2 Active_USB_9.jpg
Nun kann man sich freilich fragen, ob die Verfügbarkeit von Musik via USB-Datenträger den Aufwand und die Kosten in Höhe von 125 Euro wert sind.
Meine Ansicht: Ja, absolut!
Dies ist also der erbrachte Nachweis, dass eine Nachrüstung der aktiven USB-Schnittstelle alleine durch Einbau der fehlenden Hardware möglich ist. Ein Anlernen derselbigen oder Aufnahme in den Fahrzeugauftrag / Codieren ist NICHT notwendig.
Nachahmung empfohlen!
Viel Erfolg bei der Nachrüstung ...
Gruß
Mike
Interessant, wäre auch das Rekuperieren.
So weit ich weiß kann der iX1 bis 140kW.
Das ist auch eine Hausnummer, wie Schnellladen.
Schön, dass du das ansprichst. Ich wollte nicht gleich mit der Tür ins Haus fallen.
In den technischen Unterlagen habe ich bisher nichts gefunden. Bin aber davon ausgegangen, dass es mindestens so viel ist, wie beim DC-Laden. Das würde mit den von dir angeführten 140 kW zusammenpassen. Da beim Rekuperieren der Motor zum Drei-Phasen-Generator wird, halte ich es sogar für möglich, dass die Lade-Leistung bis an das Maximum der E-Maschine bzw der EME (Elektro-Maschinen-Elektronik) ansteigen kann.
Daher sehe ich mich als überwiegend DC-Schnelllader und dafür Adaptiv-Rekuperierer nicht als größerer Stressor als derjenige, der nur mit 11kW lädt, aber immer im B-Modus fährt.
Dass Rekuperieren reellen Stress für den Akku macht, sieht man an den Problemen, die unsere Kollegen mit den PHEVs haben, wenn der Akku gegen Ende der Lebensdauer geht. Dann spuckt der nämlich Fehler aus oder verweigert den Elektro-Antrieb im schlimmsten Fall.
Ich will damit natürlich niemandem Angst einjagen!
Meine Grundansicht liegt sehr wohl in dem Bereich, dass bei einem normalen Gebrauch des Fahrzeugs der Akku den Rest überlebt. Woher nehme ich die Gewissheit?
Einerseits viel Einsicht in die Akku-Welt durch die Entwicklung meiner persönlichen Energie-Speicher.
Andererseits mache ich eine ganz einfache Rechnung auf:
Bei normalem Gebrauch innerhalb der technischen Spezifikationen der Zellen (und dafür haben u.A. auch die Entwickler mit dem Verhalten des BMS gesorgt) kann man von einer Anzahl Vollzyklen im Bereich 1500 ausgehen. In der Annahme dass unsere Fahrzeuge eine durchschnittliche Reichweite von 300km pro Vollzyklus erreichen, sind das ca 450.000km bis EOL (End of Life) des Akkus.
Wer nicht gerade ein Taxi-Unternehmen betreibt, der sollte mit dieser Lebensdauer eigentlich klarkommen.
Gruß
Mike
Dann mache ich mal den Anfang.
Sehr positiv finde ich die Abbildung, welche die Stressoren des Akkus zeigt:
Viele Leute vergessen oft, dass es nicht nur von den wenigen bekannten Einflussgrößen abhängt, sondern eine Vielzahl von Stressoren auf den Akku einwirken.
Leider wird im weiteren Verlauf nicht auf den Punkt "Fahrweise / Belastung" näher eingegangen.
Einfaches Beispiel:
xDrive30 mit einer Systemleistung von 230kW. Den Akku-Energieinhalt beziffern wir mit rund 65kWh.
Fahren wir im "Pedal-to-the-Metal"-Mode (Abfordern der maximalen Systemleistung) befinden wir uns im Bereich einer Entladungsrate von ca 3,5C.
Das ist echter Stress für den Akku. Auch wenn kaum jemand "Dauer-Vollgas" fahren wird, so haben wir es hier durchaus mit einer Einflussgröße zu tun, die das DC-Schnelladen übertrifft.
In einem weiteren Post werde ich auf die Kurven-Diskussion der Samsung 94Ah-Zelle eingehen.
Gruß
Mike
Hallo Community!
Ich würde gerne bezüglich des Themas "Lebensdauer der HV-Akkus" Erfahrungen und Fakten austauschen und natürlich auch darüber diskutieren.
Es gibt schließlich verschiedene Lade- sowie Nutzungs-Philosophien.
Vordergründig sollte es dabei um die in unseren Modellen verbauten Akkus gehen. Die Erfahrungen mit dem "Flocken Elektrowagen" spielen für mich eine untergeordnete Rolle ...
Als Kickstarter würde ich dieses von iX1ler in einem anderen Thread verlinkte Video vorschlagen:
Dieses Video finde ich schon mal recht gut als Basis. Aus meiner Perspektive gibt es dazu allerdings eine Menge zu sagen.
Freue mich auf eine lebhafte und sachbezogene Diskussion.
Gruß
Mike
Interessantes Video. Grundsätzlich nicht schlecht. Trotzdem gibt es da eine Menge dazu zu sagen und zu diskutieren. Das wäre aber zielführender in einem dedizierten Thread zur Lebensdauer von HV-Akkus zu bewerkstelligen.
Gruß
Mike
Hallo!
Eine etwas konkretere Angabe der System-Voraussetzungen (OS8 / OS9; Software-Version) wäre hier zielführend. Das was du beschreibst, hatte ich bei einem früheren Software-Stand mal. Mittlerweile ist das in meinem Fahrzeug (OS9) nicht mehr der Fall. Software-Update Stand?
Gruß
Mike
